新聞資訊

隧道支護工程施工中質量通病的處理

隧道支護工（gōng）程施工中質（zhì）量通病的處理

2020-09-27 00:00:00 來源：隧道大聯盟點擊：7166

隧道工（gōng）程施工的主要工序隧道施工采用新澳法施工，在（zài）施（shī）工中分（fèn）為兩（liǎng）大關鍵工序初期支護和（hé）二次襯砌，對於這兩個關鍵環節，午夜精品褔利一区二三区蜜桃（men）通過以（yǐ）往經驗總結如下：初期（qī）支護是注重安全（quán），二次（cì）襯砌是質量（liàng）關鍵環節，午夜精品褔利一区二三区蜜桃就以上工序施工中出現的通病進行總結如下：

一、初期支護

1.初期（qī）支護每循環進尺不得大於兩（liǎng）榀鋼架（Ⅴ級圍岩）圍岩較差的應適當減小進尺（chǐ），並要求留置核心（xīn）土。在施工中（zhōng）上下台階距離不超過45m，掌子（zǐ）麵與仰拱距離不超過90m為安全距離。

⒉係統錨杆和鋼架錨杆要按圖紙設計進行梅花狀（zhuàng）布置，要與岩麵垂直，在錨杆段部加（jiā）設墊板（bǎn）增加錨杆和圍岩的整體性，按要求進行注漿。鋼架施工是關鍵工序，鋼架直接影響初期支護（hù）中的圍岩受力狀況，尤其在鋼架應力集中的地方，如（rú）兩節鋼架連（lián）接處每個螺栓的連接情（qíng）況。在鋼架安裝過程中防止兩拱腳標高不一致和前傾後仰現象的出（chū）現，傾斜角度（dù）不得（dé）超過2度，並在下一榀鋼架中找平。相關數字如下：

允（yǔn）許偏差（mm）間距 ±100 -65 -76

橫向偏差 ±50 -33 -35

高程偏差 ±50 -43 -30

垂直度偏（piān）差 ±2° -1°

對於（yú）鋼（gāng）架中心偏離（lí）隧道中線的檢驗（yàn）方法通常為從兩拱腳拉線找出與隧（suì）道中（zhōng）心線的交點，設為A點（diǎn），從鋼架頂中（zhōng）心點處吊垂點設為B點，采用A、B兩點的比（bǐ）較以確定其偏差情況，適當校合（hé）調整，達到規範要求。

⒊噴射混凝土

隧道施工中噴射混凝土（tǔ）采用濕噴工藝，通過施工坍落度在110―130mm時施工為最佳，在第一盤混凝土施工時應將坍落度調為130mm或者更（gèng）大一點，也叫潤機過程，當噴（pēn）射第二（èr）盤時在適當減小。

濕（shī）噴混凝土有如下優點：噴射速度快（4―6m3/h），混凝土強度高，反彈損失量小。

噴射混凝土應注（zhù）意以下幾點：

⑴噴射前把岩麵（miàn）虛土清除幹淨，不得讓欠挖。

⑵在拱腳不得有虛渣。

⑶噴射過程中（zhōng）自下而上，分層噴射，每層厚度（dù）為5―8cm為宜，最（zuì）厚每層不超過15cm，如噴射過程中發現混凝土凝固較慢滑落現象，應即使調整速凝劑的摻量和坍落度以達到最佳效果。

⑷在施工下台階時應將上台階接（jiē）茬處用（yòng）工（gōng）具鑿出5-10cm新（xīn）茬並用水濕潤，以保證（zhèng）混凝土新舊的粘結。在噴射混凝土過程中不應超噴或欠噴，對於欠噴的要及時（shí）補噴，超噴的用工具清除侵入二襯的部（bù）分，以保證二襯（chèn）的厚（hòu）度（dù）。

⒋偽頂的處（chù）理方法（fǎ）：

隧道中出現偽頂（煤（méi）礦用語。指直接覆蓋在（zài）工（gōng）業煤層之上、力學強度低、不易形成（chéng）應力拱的部分頂（dǐng）板岩層，在煤炭采出後極易垮落。偽（wěi）頂（dǐng）多是炭質頁岩。）在偽（wěi）頂出現後處理方法如下：

⑴縮短開挖進尺，進行（háng）超前地質預報，按每循環不大於1米進行開挖，並加強支護，縮短空頂時間，縮小（xiǎo）鋼架間距，在鋼筋網（wǎng）焊好（hǎo）的（de）情（qíng）況下進行錨杆施工，在鋼架環（huán）向設置22鋼筋間距為1米進行加強，形成拱頂加強段。

⑵打設超前小導管，抬住（zhù）偽頂部（bù）分，並適當加長導管長（zhǎng）度。慢開挖，早支護（hù），強支護，縮短（duǎn）進尺，縮短空頂時間（jiān），以保證安全施工.

二、二次襯砌施（shī）工

1.二次襯砌施工（gōng）是在圍岩穩定後施工，沉降觀測一般圍岩在開挖後1個月（yuè）內（nèi）基本穩定。待圍（wéi）岩穩定後可進行襯砌施工（gōng）,質量起到保證作用。二次襯砌前應首先對初期支護斷麵上外露的錨杆進行切除，並用（yòng）高標號砂漿（jiāng）進行修補。搞好二次襯砌施（shī）工，關鍵控製好鋼筋綁紮和混凝土質量，鋼筋綁紮按要求（qiú）在連接處控製好搭接長度（單麵焊（hàn）大於等於10d,雙麵焊大於等於5d）。

2.緩和曲線隧（suì）道二（èr）襯施工方法

為防止施工中在曲線處出現明顯錯（cuò）台（tái），解決方法如下：

(1)在曲線處分倉增大，盡量按台車長度分倉，並使兩模二襯搭接長度減小（搭接長度小（xiǎo）於30厘米，大於（yú）10厘米），並在搭（dā）接處（chù）放置止水條防止灰漿倒流（liú）。

(2)使用短台（tái）車襯砌，並要求搭接長度要小。

3.台車定位

台（tái）車定位過程中分（fèn）為初步定位和精（jīng）確校正定位，在施（shī）工前應進行初期支護斷麵掃描，初期支護斷麵不得侵入二次襯砌（qì）混凝土，在施工前，對初期支護進行斷麵（miàn）掃描，按1---3米掃描一個端麵（miàn），最大（dà）不應超過5米。對於（yú）侵入二次襯砌的初期支護斷（duàn）麵（miàn）應進（jìn）行（háng）處理。處理後進行台（tái）車（chē）推（tuī）進初步定位，定位後進行台車（chē）斷麵掃描，以偏離設計輪廓線10厘（lí）米為測定點，按每模台車控製進（jìn）口和出（chū）口兩（liǎng）個斷麵，每個斷麵不少於7個點，按照掃描台車斷麵和設（shè）計斷麵（miàn）及初支斷麵進行比較，然後進行精確定位校核，直到（dào）符合規範要（yào）求，要（yào）考慮台車施工中移位和下沉為1-2cm。量測端麵要（yào）求每模（mó）必（bì）須驗收，精確校合合格後，進入下道工序，要求台車（chē）模板輪廓線偏離設計線不超過1cm，台車中心線偏離隧道中線不超（chāo）過1cm。

4.二襯混凝土控製（zhì）

二襯混凝土設計坍落度為160-190mm為宜，混凝土控製首先從原材料（liào）控製，要求石子分5―20mm和16―31.5mm進行級配。砂應采用幹淨，細度模數控（kòng）製在2.4―2.7為最佳（jiā），砂石含泥量（liàng）達到規範要求。在（zài）混（hún）凝土拌合時，第（dì）一盤澆築應使用同標號砂漿進行接茬，接茬後第一盤混凝土坍落度應控製在180―200mm為宜，應盡量采用台車兩側同時澆注，防止台車不均勻受力（lì）。如條件不具備兩側同時澆注的，可單側（cè）澆注，但（dàn）倒管要及時，每側混凝（níng）土澆注厚度不應大於60cm，厚（hòu）度應盡量控製在40―60cm進行交叉澆注。在隧道（dào）二襯施工中混凝土坍落度第一層窗口以下控製在（zài）180mm―200mm為最佳狀（zhuàng）態（tài），第一層和第二層窗口控製在160―180mm為（wéi）最佳狀（zhuàng）態，第二（èr）層以上控製在180―190mm為最佳狀態，澆注過（guò）程（chéng）中振搗要及時，不（bú）得漏振或過振。在窗口內振（zhèn）搗不到的死角可以振（zhèn）搗模板使混凝土密實，在起拱線（xiàn）以上，應（yīng）開啟上層輔助式振搗器（qì），每模混凝土澆注時間不應超（chāo）過12小（xiǎo）時，混凝土澆注不允許中途停止澆注，如因機械設備原（yuán）因停止施工的，應在澆（jiāo）注下層混凝土時采用高（gāo）於混凝土一個標號（hào）的沙漿進行接（jiē）茬。

5.脫模後蜂窩麻麵處理方法

當脫模後，發現（xiàn）蜂窩麻麵（miàn）處理處理方法（fǎ）：麻麵主要影響（xiǎng）美觀，應加以修補，即將麻麵部分濕潤後用水泥漿或水泥（ní）砂漿抹平。如果是小蜂窩，可先（xiān）用水洗刷幹淨後，用（yòng）1:2或2:5水泥砂漿修補；如果是大蜂窩（wō）則先將鬆動石子剔掉，用水衝刷幹淨濕透，再用提高一（yī）級標號的細石（shí）混凝土搗實，加強養護。如果是（shì）孔洞，要經過有關人員研究，製定（dìng）補強方案，方可處理。

綜（zōng）上所述（shù），隧道（dào）二次襯砌施工是（shì）質量的關鍵（jiàn），把握好這個環節是必須的（de），而其（qí）他環節也是非常重要的，隻有把所有環節（jiē）把握住才能使的工程質量有保障。