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隧道開挖

隧道開（kāi）挖

2021-05-29 00:00:00 來源：點擊：2978

1、隧道開挖超欠挖控製

隧道開挖的超欠挖指開挖（wā）處至設計開挖（wā）輪廓線的垂直距離，及（jí）該點到（dào）設計圓心的距離與設計半徑之差。開挖輪廓線的下限（xiàn）半徑為：設計半徑+預留量（立拱（gǒng）架前的突變和拱架安設後的變形，按3cm考慮）+二次襯砌模板變形加大量5cm。開挖輪廓線的上限半徑為：開挖下限半徑+監控量測動態管理的預留沉降（jiàng）量（設計及規範經驗值：18cm、16cm、13cm）。

超（chāo）欠挖檢測采用懸高法和支（zhī）距法（fǎ），這兩種方法操作簡（jiǎn）單方便快捷（jié），但測點的距離不能過大，局部要加密（mì），激光（guāng）斷麵儀測量精度高，但是受導坑開挖，掌子麵（miàn）難架設的影響，實際操作不易。

2、初期支護輪廓線淨空（kōng）斷麵控製（zhì）

根據《兩階（jiē）段施工圖（tú）設計》隧道設計圖紙要求，隧道V級圍岩預留（liú）沉降量按18cm、16cm設置，IV級圍岩13cm設置（zhì），但必須加強監（jiān）控量側動態掌握圍岩實（shí）際的變形（xíng）量來修正設計給出的沉降（jiàng）量參數，本轄區以5m為一個段落（luò）進行超前水平地質鑽探探測（預報），並以前段（duàn）開挖支護的（de）參數正確性探討研究，和監控量測的數據分析來進行修正設計給出（chū）的沉降量參數，來保證在初期支護完成後二襯施作前的初期支護斷麵達到最理想的輪廓線（設（shè）計輪廓線），那麽（me）第一條和本條都提到的二次襯砌台車預（yù）留變形量5cm怎麽理解呢？理論上來講隻要台車不變形或變形值為零，也就沒必要預留這個量了，也就是說隻要你預留的變（biàn）形量在澆注完混凝土拆模後剛好符合二襯的設計輪廓線為最佳，是控製和節（jiē）約隧道工程施（shī）工成本和加大投入（rù）的（de）重要控製環節，

初（chū）期（qī）支護輪廓線下限半徑應該控製為（wéi）：設計初期支（zhī）護輪廓線半（bàn）徑+二襯模板台車變形量5cm。上限應為：初期支護輪廓（kuò）線下限半徑+施工誤差（3cm考慮）+殘餘變形沉降量（liàng）（按2～5cm考慮）。

施工過程中還要嚴（yán）格控製剛拱架（jià）加工尺寸和比樣誤差，安裝過程中嚴控拱架安設尺寸及誤差，每個工作循（xún）環和各（gè）步序必須（xū）嚴（yán）格檢查拱架平麵位置、拱頂高程、垂直度、偏位等工序，

以上數據均為本轄區隧道經驗數據，僅供參考。

3、二次襯砌輪廓線斷麵控製方法

為了保證二次襯砌混凝土厚度，施工時二襯外輪廓線（xiàn）半徑定為：隧道設計初期支護外輪廓線半徑+二次襯（chèn）砌（qì）模板台車預留（liú）變形5cm，

二次襯砌施工前，根據本轄區三座隧道對基（jī）本穩（wěn）定的初期支護監控量側數據來看，V級圍岩拱頂下沉和收斂一般在6～12cm局部達到16cm，IV級圍岩拱頂下沉和（hé）收斂一般在2～7cm局部達到12cm，故驗（yàn）證設計的預留沉降量13、16、18cm為合理。

4、圍岩監控量測

監控（kòng）量側是新奧法複合式襯砌設計、施工的核心技術之一，也（yě）是本區段隧道襯砌采用信息化（huà）施工管理的重要工作和課題，通過施工現（xiàn）場（chǎng）監測掌握圍岩（yán）和（hé）支護在施工過程中的力學動態及穩定程度，保障了施工安全，對評價（jià）和修正初期支護參（cān）數（shù），力（lì）學分析及對二次襯砌施作時間提供了信息依（yī）據，根據（jù）本項目隧道地質特點及要求，主要進行了一下項目的量測。

地質預（yù）報

采用超前（qián）水平鑽探，5m為（wéi）一個區段，為圍岩動態動態情況、參數的修正提供了有力的信息依據（jù）。

圍岩變形量（liàng）測

主要是通過洞內變形收斂量測、拱頂下沉量測、圍岩內部位移量測來監控洞室穩定狀態（tài）和評價隧道變形特征，是隧道施工日常量（liàng）測（cè）的主（zhǔ）要實（shí）測項目及工作，

應變量測

采用應變（biàn）計、應力盒（hé）、測力（lì）計（jì）等對鋼架支撐、錨杆和襯砌受力變形情況進行監控，進而檢驗和評（píng）價（jià）支護效果。本項目對支護的錨杆、拱架及二襯受力變形進行監控經過數據分析（xī）設計的支護效果優良。

穩定性

經過對逐（zhú）座隧道量測數據的收集整理、回歸分析，對IV、V級大跨徑不良地質圍岩及支護取得（dé）了大量的數據信息，采用了位移反分析法，反求得圍岩初始應力場及圍岩綜合（hé）物理力學參數，並與實際結果對比、驗（yàn）證，為今後的設計和施工提供了不少科學數據及類比依據。

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