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隧道開挖

隧道開挖（wā）

2021-05-29 00:00:00 來源：點擊：2983

1、隧道開挖超欠挖控製

隧道（dào）開挖的超欠挖指開挖處至設計開（kāi）挖輪廓線的垂直距（jù）離，及該點到設計圓心（xīn）的距離與設計半徑之差（chà）。開挖輪廓（kuò）線的下限半徑為：設計半徑+預留量（立拱架前的突變和拱架安設後（hòu）的變（biàn）形，按3cm考慮）+二次襯砌模板變（biàn）形加大量5cm。開挖輪廓線的上限（xiàn）半徑為：開挖下限半徑+監控量測動態管理的預留沉降（jiàng）量（設計及規範經驗值（zhí）：18cm、16cm、13cm）。

超欠挖檢測采用懸高法和支距法，這兩種方法操作簡單方便（biàn）快捷，但（dàn）測點（diǎn）的距離不能過大，局部要加密，激光斷麵儀測量精度高，但是受導坑開挖（wā），掌子麵難架設的影響，實際操（cāo）作不易。

2、初（chū）期支護輪廓（kuò）線淨空斷麵控製

根據《兩階段（duàn）施工圖設計》隧道（dào）設計圖紙要求，隧道V級圍岩預留（liú）沉降量按18cm、16cm設置，IV級圍岩13cm設置，但必（bì）須加強監控量側動態掌握圍岩實際的變形量（liàng）來修正設計給（gěi）出的沉降量參數，本轄區以5m為一個段落進行超前水平地質鑽探探測（預報），並以（yǐ）前段開挖支護的參數（shù）正確性探討研究，和監控量測的數據分析來進行修正設計（jì）給出的沉降量參數，來保證在初期支護完成後二襯施作前的初期支護（hù）斷麵達到最理想的輪廓線（設計輪廓線），那麽第一條和本條都提到的二次襯砌台車預留（liú）變形量5cm怎麽理（lǐ）解呢？理論上來講隻要台車不變形或變形值為零，也就沒必要預留這個量了，也就是說隻要（yào）你預留的變形量在澆注（zhù）完混凝土拆模（mó）後剛好符合二襯（chèn）的設（shè）計輪廓線為最（zuì）佳（jiā），是控製和（hé）節約隧道工程施工成本和加大投入的重要控製環節，

初期支護輪廓線下限半徑應該控製為（wéi）：設計初期支護（hù）輪廓線半徑（jìng）+二襯模板台車變形量5cm。上限應為：初期支護輪廓線下限半徑+施工誤差（3cm考慮）+殘餘變形（xíng）沉降量（按2～5cm考慮（lǜ））。

施工（gōng）過程中還要嚴格控製剛拱架加工尺寸和比樣誤差，安裝過（guò）程中嚴控拱架安設尺寸及誤差，每個（gè）工作循環和各步序必須（xū）嚴格檢查拱架平麵位置、拱頂高（gāo）程、垂直度、偏位等工序，

以上數據均為本轄區隧道經驗數據（jù），僅供（gòng）參考。

3、二次襯砌輪廓線斷麵控製方法

為了保證二次襯砌混凝土厚度，施工時二襯（chèn）外輪廓線半徑定為：隧道設計初期支護外輪廓線半徑+二次襯砌模板台車預留變形5cm，

二次襯砌施工前，根據本轄區（qū）三（sān）座隧道對基本穩定的初期支護監控量側數據來看，V級圍岩拱頂下沉和收斂一般在6～12cm局部達到16cm，IV級圍岩拱頂下沉（chén）和收斂一般在2～7cm局部達到12cm，故驗證設計的預留沉降量13、16、18cm為合理。

4、圍（wéi）岩監控量測

監控量側是新奧法複合式襯砌設（shè）計、施工的核心技術之一，也是本區段隧道襯砌采用信息化施工管理的重要工作和課（kè）題，通過施工現（xiàn）場監測掌握圍（wéi）岩和支護在（zài）施（shī）工過程中的力學動態及穩定程（chéng）度，保障了施工安全，對評價和修正初期支護參數，力學分析及對二次襯砌施作（zuò）時間提供了信息依據，根據（jù）本項目（mù）隧道地質特點及要求，主要進行了一（yī）下項目的量測。

地質預報

采用超前水平鑽探，5m為一個區段，為圍岩動態動態情況、參數的修正提供了有力的信息依（yī）據。

圍岩變形量測

主要是通過洞（dòng）內變形收（shōu）斂量測、拱頂（dǐng）下沉量（liàng）測、圍岩內（nèi）部位移量（liàng）測來監控洞室（shì）穩定狀態和評價隧道變形特征（zhēng），是隧道施工日常量測的主要實測項目及工作，

應變量測

采用應變計、應力盒、測力計等對鋼架支撐、錨杆和襯砌受力變形情（qíng）況進行監控，進而檢驗和評價支護效果。本項目對支護（hù）的錨杆、拱架及二襯受力變形進行監控經過數據分析設計的支護效果優良。

穩定性

經過對逐座隧道量測數據的（de）收集整理（lǐ）、回歸分析，對IV、V級大跨徑不（bú）良地質圍（wéi）岩及支護取得了大（dà）量的數據信息，采用了位移（yí）反分析法，反求得圍岩初始應力場及圍岩綜合物理力學參數，並與實際結果對比、驗證（zhèng），為今後的設計（jì）和施工提供了（le）不少科學（xué）數據及類比依據。

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